Una embarcación a vela o velero es una embarcación en la cual la acción del viento sobre la vela constituye su forma principal de propulsión.
Los egipcios fueron los primeros constructores de barcos de vela de los que se tiene noticia. Hace al menos cinco mil años que los fabricaban para navegar por el Nilo y más tarde por el Mediterráneo.
Las embarcaciones de vela fueron los primeros medios de transporte a través de largas distancias de agua (ríos, lagos, mares). Actualmente tienen un uso de carácter recreativo, deportivo o educativo. Sin embargo, en algunas zonas del [Océano Índico] siguen utilizándose con un sentido comercial.
Las embarcaciones de vela también tuvieron un uso militar, especialmente en naciones con un fuerte desarrollo colonial transoceánico (Inglaterra, España, Holanda, Francia), hasta el siglo XIX.
Hay muchos tipos pero todas tienen ciertas cosas básicas en común. Todas las embarcaciones de vela tienen un casco protegido por la quilla, aparejo, al menos un mástil para soportar las velas y una orza para no derivar y compensar la fuerza lateral del viento.
Las embarcaciones de vela fueron siendo progresivamente reemplazadas a lo largo del siglo XIX por embarcación a vapor.
Las embarcaciones de vela fueron los primeros medios de transporte a través de largas distancias de agua (ríos, lagos, mares). Actualmente tienen un uso de carácter recreativo, deportivo o educativo. Sin embargo, en algunas zonas del [Océano Índico] siguen utilizándose con un sentido comercial.
Las embarcaciones de vela también tuvieron un uso militar, especialmente en naciones con un fuerte desarrollo colonial transoceánico (Inglaterra, España, Holanda, Francia), hasta el siglo XIX.
Hay muchos tipos pero todas tienen ciertas cosas básicas en común. Todas las embarcaciones de vela tienen un casco protegido por la quilla, aparejo, al menos un mástil para soportar las velas y una orza para no derivar y compensar la fuerza lateral del viento.
Las embarcaciones de vela fueron siendo progresivamente reemplazadas a lo largo del siglo XIX por embarcación a vapor.
Contrariamente a lo que suele suponerse, la propulsión de la embarcación no se produce por el mero empuje del viento sobre las velas. Si así fuera los veleros serían muy poco maniobrables y sólo podrían navegar en la dirección del viento.
Esta circunstancia fue cierta durante la utilización exclusiva de velas cuadradas -y efectivamente, con una limitación seria de la maniobrabilidad, lo que llevó a combinar durante siglos la vela con los remos, para poder avanzar cuando el viento era desfavorable-, pero la aparición de nuevos aparejos con velas triangulares o trapezoidales unidas al palo por un solo borde (llamado gratil) permitió ampliar la capacidad de maniobra de los barcos al aprovechar otras fuerzas, que serían descritas por el físico Daniel Bernoulli en 1738.
Cuando un velero recibe viento de través o en ceñida, el aire recorre la curvatura de la vela. El flujo de aire que atraviesa por la parte convexa de la vela (lado de sotavento) encuentra un canal más estrecho, y, para poder atravesarlo, sufre una aceleración respecto del aire circundante, que produce al mismo tiempo una disminución de la presión. Por el contrario, el flujo de aire que pasa por la parte cóncava de la vela (lado de barlovento) encuentra un canal más amplio y sufre una desaceleración respecto del aire circundante, al mismo tiempo que un aumento de la presión.
Esta circunstancia fue cierta durante la utilización exclusiva de velas cuadradas -y efectivamente, con una limitación seria de la maniobrabilidad, lo que llevó a combinar durante siglos la vela con los remos, para poder avanzar cuando el viento era desfavorable-, pero la aparición de nuevos aparejos con velas triangulares o trapezoidales unidas al palo por un solo borde (llamado gratil) permitió ampliar la capacidad de maniobra de los barcos al aprovechar otras fuerzas, que serían descritas por el físico Daniel Bernoulli en 1738.
Cuando un velero recibe viento de través o en ceñida, el aire recorre la curvatura de la vela. El flujo de aire que atraviesa por la parte convexa de la vela (lado de sotavento) encuentra un canal más estrecho, y, para poder atravesarlo, sufre una aceleración respecto del aire circundante, que produce al mismo tiempo una disminución de la presión. Por el contrario, el flujo de aire que pasa por la parte cóncava de la vela (lado de barlovento) encuentra un canal más amplio y sufre una desaceleración respecto del aire circundante, al mismo tiempo que un aumento de la presión.
Cuanto más viento llega hasta la vela, más potente es este efecto: al disminuir la presión del lado de sotavento, mayor caudal de aire recibe cuando se divide el flujo que llega hasta la vela, debido a que el aire es atraído por las zonas de baja presión.
El efecto exactamente contrario sucede en el lado de barlovento: a mayor presión, menor aire que es atraído y que debe recorrer el espacio ampliado por la concavidad de la vela; más disminuye la velocidad y más aumenta la presión; hasta que se llega a un punto de equilibrio que es cuando se alcanza la máxima velocidad para esas condiciones de viento.
La fuerza total producida por la acción del viento sobre la vela, como puede apreciarse en el esquema, es oblicua respecto de la dirección de la embarcación, y la descomposición de esa fuerza determina que la fuerza mayor es perpendicular a la dirección del barco. Esa fuerza es compensada por la acción de la quilla, del quillote o de la orza, y del timón, que reducen (aunque no eliminan) la tendencia a navegar de costado hacia sotavento y limitan la inclinación del velero (denominada escora).
El efecto exactamente contrario sucede en el lado de barlovento: a mayor presión, menor aire que es atraído y que debe recorrer el espacio ampliado por la concavidad de la vela; más disminuye la velocidad y más aumenta la presión; hasta que se llega a un punto de equilibrio que es cuando se alcanza la máxima velocidad para esas condiciones de viento.
La fuerza total producida por la acción del viento sobre la vela, como puede apreciarse en el esquema, es oblicua respecto de la dirección de la embarcación, y la descomposición de esa fuerza determina que la fuerza mayor es perpendicular a la dirección del barco. Esa fuerza es compensada por la acción de la quilla, del quillote o de la orza, y del timón, que reducen (aunque no eliminan) la tendencia a navegar de costado hacia sotavento y limitan la inclinación del velero (denominada escora).
Es la tendencia que debe tener el barco a recobrar su posición inicial, cuando es apartado de ella por la acción de fuerzas exteriores como pueden ser la mar y el viento. La estabilidad transversal, o resistencia a la escora, es la más importante en los veleros. Al producirse la escora se genera un par de fuerzas: por una parte el peso del barco que esta aplicado en el centro de gravedad del barco y por otra la fuerza de empuje o flotación que está aplicada en el centro de carena. Un barco será más estable cuando la resultante de este par de fuerzas lo lleve a su posición original. Podemos conseguir que un barco sea más estable por una parte mientras más bajo esté el centro de gravedad, y por otra cuando el centro de carena se desplace más lateralmente al producirse la escora. Por esto los barcos de vela llevan peso en la quilla o lastre y cuanto más anchos sean, es decir, con mayor manga también serán más estables. Pero un exceso de estabilidad no es bueno, debido a que somete a esfuerzos innecesarios a todas las estructuras de cubierta, diciéndose entonces que el barco es duro. Un defecto de estabilidad conlleva a que el barco sea "flojo" o "dormilón"; es decir, que tarda mucho en adrizarse tras un golpe del mar o tras cualquier otra causa que saque al barco de su condición inicial. Esta característica es típica de los buques de pasaje, para que los pasajeros viajen cómodos sin ser sometidos a grandes balanceos.
Las carracas eran navíos de vela redonda de alto bordo especializados en el transporte de grandes cargas en travesías largas. Hubo carracas desde el siglo XII hasta el siglo XVI. Fueron los mayores buques europeos de su época.
Eran muy apreciadas por venecianos, genoveses y portugueses, y menos utilizadas por castellanos y aragoneses. En los astilleros del Cantábrico se construyeron muy pocas carracas, por su mal comportamiento en los temporales.
Eran muy apreciadas por venecianos, genoveses y portugueses, y menos utilizadas por castellanos y aragoneses. En los astilleros del Cantábrico se construyeron muy pocas carracas, por su mal comportamiento en los temporales.
Su configuración básica constaba de un casco con calado considerable, un mástil y una enorme vela rectangular. Con el paso del tiempo fue incorporando adelantos significativos; el principal de ellos fue la incorporación de timón de popa como reemplazo de los timones de remo.
Su tamaño y calado le daban prestaciones muy importantes y apreciadas:
Carga: en su tiempo fue el mayor buque de carga disponible, siendo ésta muy diversa. También se le empleó como transporte de tropas, incluso caballería.
Resistencia: Las carracas fueron barcos muy sólidos y fiables, y conforme iban incorporando adelantos técnicos fueron capaces de realizar travesías más largas.
La principal desventaja de las carracas era su pobre maniobrabilidad y su lentitud, deficiencias que fueron mejorándose con los adelantos técnicos que iban surgiendo.
Otro aspecto importante de las carracas era que, al tener un calado significativo, sólo podían hacer operaciones de carga y descarga en puertos de altura, ya sea que fueran marítimos o fluviales, o bien estando ancladas a distancia. Su capacidad de maniobra en puertos de cabotaje era muy limitada.
Otro inconveniente de este tipo de embarcaciones era el elevado costo de construcción, sobre todo considerando que durante la Edad Media los estados nacionales europeos eran esencialmente nominales; en realidad, Europa estaba fragmentada en territorios feudales y ciudades estado, de los cuales sólo unos pocos tenían los medios para financiar la construcción de carracas. Este apecto es significativo desde el punto de vista histórico, ya que en términos navales, la carraca, como buque de guerra, era muy superior al drakkar vikingo. Sin embargo, la falta de flotas defensivas en Europa, especialmente en Francia e Inglaterra, permitió a los vikingos llevar a cabo invasiones con éxito en estos reinos.
Su tamaño y calado le daban prestaciones muy importantes y apreciadas:
Carga: en su tiempo fue el mayor buque de carga disponible, siendo ésta muy diversa. También se le empleó como transporte de tropas, incluso caballería.
Resistencia: Las carracas fueron barcos muy sólidos y fiables, y conforme iban incorporando adelantos técnicos fueron capaces de realizar travesías más largas.
La principal desventaja de las carracas era su pobre maniobrabilidad y su lentitud, deficiencias que fueron mejorándose con los adelantos técnicos que iban surgiendo.
Otro aspecto importante de las carracas era que, al tener un calado significativo, sólo podían hacer operaciones de carga y descarga en puertos de altura, ya sea que fueran marítimos o fluviales, o bien estando ancladas a distancia. Su capacidad de maniobra en puertos de cabotaje era muy limitada.
Otro inconveniente de este tipo de embarcaciones era el elevado costo de construcción, sobre todo considerando que durante la Edad Media los estados nacionales europeos eran esencialmente nominales; en realidad, Europa estaba fragmentada en territorios feudales y ciudades estado, de los cuales sólo unos pocos tenían los medios para financiar la construcción de carracas. Este apecto es significativo desde el punto de vista histórico, ya que en términos navales, la carraca, como buque de guerra, era muy superior al drakkar vikingo. Sin embargo, la falta de flotas defensivas en Europa, especialmente en Francia e Inglaterra, permitió a los vikingos llevar a cabo invasiones con éxito en estos reinos.
El casco tenía un castillo de proa que, a diferencia de la coca, no era una estructura superpuesta al casco, sino que formaba parte de él integrándose perfectamente y que no sobresalía por los costados. Tenía mayor altura que los castillos anteriores y, en muchas ocasiones, podían colocarse varios puentes superpuestos. La misma estructura era aplicada al Alcázar de popa compuesto de dos o más puentes llamados alcazarillos, englobados en la estructura de la nave, donde se instalaron inicialmente los cañones. Las carracas tenían un casco ligeramente más redondeado que las cocas e incorporaron por primera vez los tres palos. El trinquete y el mayor con velas cuadradas (inicialmente una cada palo) y el mesana una vela triangular. En las carracas más evolucionadas se añadió un cuarto palo a popa llamado contramesana con velas latinas. A medida que transcurrieron los años el velamen se complicó añadiendo nuevas velas cuadradas a los dos primeros palos. Esta estructura vélica dificultaba la navegación con viento de bolina pero facilitaba la de viento de través y de popa.
Una carabela es una embarcación a vela, ahora en desuso, ligera, alta y larga –hasta 30 metros–, estrecha, de aparejo redondo o latino y contaba con tres mástiles, sobre una sola cubierta y elevado castillo de popa; navegaba a 5,83 nudos (unos 10 km /h). Gracias a estas características pudo afrontar con éxito los viajes a través del océano. Fue inventada por portugueses pero también fue utilizada por los españoles en sus propios viajes de exploración durante el siglo XV. Fue diseñada en la Escuela de Navegación de Sagres, fundada por Enrique el Navegante a principios del siglo XV.
Con este tipo de velamen, velas latinas, el pilotaje de una carabela requería mucha más destreza y conocimiento que con las embarcaciones más comunes de finales de la Edad Media y principios del Renacimiento, de las cuales la principal era la carraca o nao. Ello conllevaba una mejora significativa de la maniobrabilidad con cualquier tipo de viento; sin embargo, este tipo de vela no permite aprovechar al máximo el viento de popa como lo hacen las velas rectangulares.
Es muy probable que las carabelas hayan evolucionado de los dhows, de las bagras o bagalas árabes, buques de tres palos con vela triangula, (trina), de cuyo nombre: "La trina", derivó el nombre de "Latina", cuando éstos se introdujeron en la Península Ibérica durante la ocupación musulmana.
En un principio las carabelas se utilizaron como embarcaciones pesqueras. Dada sus cualidades marineras así como por los avances en la construcción naval de los astilleros portugueses y españoles, sus prestaciones se extendieron a la carga y la exploración de nuevas tierras.
Cristóbal Colón descubrió América en 1492 a bordo de una nao, la Santa María, que servía de buque nodriza junto con las carabelas La Pinta y La Niña, de alrededor de 20 m de eslora por 7 m de manga.
En los años posteriores al descubrimiento y la conquista y colonización de América, las carabelas fueron cayendo en desuso en la medida que aparecieron nuevos tipos de embarcaciones, especialmente los galeones, los cuales tenían como precedente a las naos y carracas; pero con enormes mejoras en sus prestaciones, especialmente en cuanto a capacidad de carga, resistencia y maniobrabilidad. Hasta el siglo XV la nao fue utilizada, siendo en el siglo XII cuando empezaron a construirla( embarcación a vela y su diferencia con la carabela es que es parecido a un buque mas redondo y bajo mientras que la carabela alcanza los 30 metros de altura y también bastantes de longitud. Precisamente este barco lo utilizó Colón para llegar a América.
Con este tipo de velamen, velas latinas, el pilotaje de una carabela requería mucha más destreza y conocimiento que con las embarcaciones más comunes de finales de la Edad Media y principios del Renacimiento, de las cuales la principal era la carraca o nao. Ello conllevaba una mejora significativa de la maniobrabilidad con cualquier tipo de viento; sin embargo, este tipo de vela no permite aprovechar al máximo el viento de popa como lo hacen las velas rectangulares.
Es muy probable que las carabelas hayan evolucionado de los dhows, de las bagras o bagalas árabes, buques de tres palos con vela triangula, (trina), de cuyo nombre: "La trina", derivó el nombre de "Latina", cuando éstos se introdujeron en la Península Ibérica durante la ocupación musulmana.
En un principio las carabelas se utilizaron como embarcaciones pesqueras. Dada sus cualidades marineras así como por los avances en la construcción naval de los astilleros portugueses y españoles, sus prestaciones se extendieron a la carga y la exploración de nuevas tierras.
Cristóbal Colón descubrió América en 1492 a bordo de una nao, la Santa María, que servía de buque nodriza junto con las carabelas La Pinta y La Niña, de alrededor de 20 m de eslora por 7 m de manga.
En los años posteriores al descubrimiento y la conquista y colonización de América, las carabelas fueron cayendo en desuso en la medida que aparecieron nuevos tipos de embarcaciones, especialmente los galeones, los cuales tenían como precedente a las naos y carracas; pero con enormes mejoras en sus prestaciones, especialmente en cuanto a capacidad de carga, resistencia y maniobrabilidad. Hasta el siglo XV la nao fue utilizada, siendo en el siglo XII cuando empezaron a construirla( embarcación a vela y su diferencia con la carabela es que es parecido a un buque mas redondo y bajo mientras que la carabela alcanza los 30 metros de altura y también bastantes de longitud. Precisamente este barco lo utilizó Colón para llegar a América.
Un galeón es una embarcación a vela utilizada desde principios del siglo XVI. Consiste en un bajel grande, de alto bordo que se movía por la acción del viento. Es una derivación de la carraca pero combinada con la velocidad de la carabela. Los galeones eran barcos de guerra poderosos y muy versátiles que podían ser igualmente usados para el comercio o la exploración. Desde mediados del siglo XVI se convirtieron en el barco de guerra principal de las naciones europeas, y en su diseño se basaron los tipos posteriores de navíos de guerra de gran tamaño.
El galeón es una embarcación típicamente española, que surgió para cubrir la necesidad de la Corona de un navío que compartiera la capacidad de carga de la nao con la velocidad y maniobrabilidad de la carabela, con el objetivo de explorar y comerciar con las Indias recientemente descubiertas. La primera mención del término es incierta, ya que en la época en que se empieza a usar el término no existía una nomenclatura exacta para definir los distintos tipos de embarcaciones, y a partir de principios del siglo XVI hay una tendencia por parte de la corona española de llamar galeón a cualquier navío armado de gran tamaño.
El término galeón aparece en documentos muy anteriores a esta época. Del mismo modo que la fragata y el bergantín, el galeón parece surgir como una variante de menor tamaño de la galera, como se deduce de los Annali Genovesi que mencionan galeones de 80, 64 y 60 remos, que se usaron por su velocidad y maniobrabilidad en misiones de descubierta en los siglos XII y XIII. Es muy probable que en tiempos de las cruzadas galeones y galeotas fueran el mismo tipo de embarcación. Posteriormente el término se utilizó para denominar embarcaciones sólo de vela. Aunque está documentado que los venecianos emplearon embarcaciones de guerra sin remos en tiempos tan remotos como la Batalla de Durazzo en 1081, las flotas de combate fueron siempre de remos hasta que los descubrimientos y las nuevas rutas del siglo XV exigieron nuevas embarcaciones para cubrir las largas distancias. En las crónicas de la batalla de Preveza de 1538 se menciona una embarcación denominada como galeón que combatió a varias galeras turcas, lo que demuestra que ya entonces el término designaba a navíos armados de porte considerable.
Aunque es principalmente un invento español, parece ser que a principio del siglo XVI Francisco I de Francia había ordenado la construcción de cierto número de nefs-galères o galions. Igualmente entre las naves armadas de la Orden de Malta figuraba un galeón que tomó parte en el asedio de La Rochelle en 1628 en tiempos de Luis XIII, con el nombre de Galeón de la Religión. En su Testament Politique el Cardenal Richelieu, padre de la marina francesa, escribe si Francia es fuerte en galeras y galeones entonces los españoles no podrán navegar sin riesgos por ninguna parte. Sin embargo, a partir de 1671 no se cita en Francia ningún galeón en las listas navales, ya que este tipo de naves pasan a denominarse simplemente vaisseaux (bajel o navío).
El término galeón aparece en documentos muy anteriores a esta época. Del mismo modo que la fragata y el bergantín, el galeón parece surgir como una variante de menor tamaño de la galera, como se deduce de los Annali Genovesi que mencionan galeones de 80, 64 y 60 remos, que se usaron por su velocidad y maniobrabilidad en misiones de descubierta en los siglos XII y XIII. Es muy probable que en tiempos de las cruzadas galeones y galeotas fueran el mismo tipo de embarcación. Posteriormente el término se utilizó para denominar embarcaciones sólo de vela. Aunque está documentado que los venecianos emplearon embarcaciones de guerra sin remos en tiempos tan remotos como la Batalla de Durazzo en 1081, las flotas de combate fueron siempre de remos hasta que los descubrimientos y las nuevas rutas del siglo XV exigieron nuevas embarcaciones para cubrir las largas distancias. En las crónicas de la batalla de Preveza de 1538 se menciona una embarcación denominada como galeón que combatió a varias galeras turcas, lo que demuestra que ya entonces el término designaba a navíos armados de porte considerable.
Aunque es principalmente un invento español, parece ser que a principio del siglo XVI Francisco I de Francia había ordenado la construcción de cierto número de nefs-galères o galions. Igualmente entre las naves armadas de la Orden de Malta figuraba un galeón que tomó parte en el asedio de La Rochelle en 1628 en tiempos de Luis XIII, con el nombre de Galeón de la Religión. En su Testament Politique el Cardenal Richelieu, padre de la marina francesa, escribe si Francia es fuerte en galeras y galeones entonces los españoles no podrán navegar sin riesgos por ninguna parte. Sin embargo, a partir de 1671 no se cita en Francia ningún galeón en las listas navales, ya que este tipo de naves pasan a denominarse simplemente vaisseaux (bajel o navío).
Las proporciones de los buques del siglo XIV y XV se obtenían a partir de la vieja fórmula murciana tres, dos y as, es decir, eslora triple que la manga y ésta doble que el puntal, para el galeón se pasa al 4:2:1, algo más corto y ancho que una galera y más largo y menos alto que una nave, si bien esta altura era elevada notablemente por la presencia de un considerable acastillaje (cubiertas y estructuras elevadas usadas como plataforma de tiro) a proa y a popa, característica que heredaron de las galeras, pero el elemento más típico que conservaron de éstas es el espolón que se prolonga en el largo bauprés, aunque ya desprovisto de su función ofensiva y sin refuerzos de hierro, pasando a convertirse progresivamente en beques: plataforma abalconada desde la que se maniobra la jarcia de la proa y que alberga los jardines o letrinas de la tripulación. En un manuscrito veneciano del siglo XVI se describen las dimensiones de un galeón: eslora entre perpendiculares 41,3 m, eslora en la quilla 30,5 m, manga 10 m.
El galeón fue en su versión definitiva un buque más largo y estrecho que la nave y más corto y ancho en proporción que la galera, generalmente de menos de 500 tn aunque algunos, como los galeones de Manila, podían alcanzar las 2000 t. El desplazamiento fue variando con el tiempo y se incrementó progresivamente desde alrededor de 334 tn por término medio para los galeones en el inventario real de 1556. Posteriormente los registros muestran una clara tendencia al aumento de tamaño al mencionar embarcaciones cada vez mayores; por ejemplo en la Gran Armada de 1588 contra Inglaterra participaron tres grandes galeones portugueses de 1000 tn y 8 de unas 800.
El galeón fue en su versión definitiva un buque más largo y estrecho que la nave y más corto y ancho en proporción que la galera, generalmente de menos de 500 tn aunque algunos, como los galeones de Manila, podían alcanzar las 2000 t. El desplazamiento fue variando con el tiempo y se incrementó progresivamente desde alrededor de 334 tn por término medio para los galeones en el inventario real de 1556. Posteriormente los registros muestran una clara tendencia al aumento de tamaño al mencionar embarcaciones cada vez mayores; por ejemplo en la Gran Armada de 1588 contra Inglaterra participaron tres grandes galeones portugueses de 1000 tn y 8 de unas 800.
La fragata es un buque de guerra con un desplazamiento de entre 2.000 y 5.000 toneladas, concebido para actuar en misiones de guerra naval, aunque puede disponer de sistemas para actuar como buque de apoyo en otras misiones.
El término fragata es muy anterior a la navegación a vapor y a las escuadras de naves blindadas de la segunda mitad del siglo XIX. Desde el siglo XVII las fragatas eran buques de tres palos, más ligeras que los navíos de línea que formaban el núcleo principal de las escuadras de vela, y que disponían como máximo de dos cubiertas y por lo normal artillada solo una o todo lo más con una pequeña batería en la segunda y con un número total de piezas que raramente excedía de 30, aunque en algún caso llegaba a 50.
Su misión en la época de la vela era muy parecida a la del crucero protegido o ligero de finales del XIX: proteger el tráfico mercante ultramarino, siendo muy importante su participación en la lucha contra corsarios por su velocidad; atacar el tráfico del enemigo en caso de guerra y en las unidades más grandes y mejor preparadas combatir en auxilio de los navíos de línea; desempeñaba una importante misión destacada en exploración por delante y los flancos de la armada en una época en la que no existían radares ni radios para enterarse de dónde podía estar el peligro.
Desaparecidas a mediados del XIX, en la Segunda Guerra Mundial vuelve a denominarse de esta forma a un tipo de nave algo más pequeña que el destructor, de 1.500-2.000 toneladas, y que, mientras el destructor crecía y asumía más roles, la fragata se mantenía especializada en lucha antisubmarina, como los destructores de la Primera Guerra Mundial.
Tras la guerra se pasó a designar como fragata a cualquier buque hasta el tamaño de un destructor (aunque normalmente son algo más reducidas) y especializado en una misión, aunque pueda llevar sistemas para misiones secundarias. En las flotas europeas, las fragatas se popularizaron durante la guerra fría en tareas antisubmarinas y antiaéreas para proteger la flota. Incluso los estadounidenses construyeron fragatas, por ser más baratas que los cruceros y acorazados e ideales para tareas de escolta de portaaviones, como la famosa clase antisubmarina Oliver Hazard Perry, diseño vendido a varias marinas del mundo. En el caso español, por ejemplo, utilizado para las seis naves de la clase Santa María con capacidades de defensa antiaérea de corto y medio alcance y empleadas como escolta para el portaaviones Príncipe de Asturias.
La frontera entre fragata y destructor es bastante borrosa y muchas de las naves que en Europa se llaman fragatas multifunción se podrían denominar sin exageración destructores, dependiendo de la apelación que decida adoptar el constructor.
El término fragata es muy anterior a la navegación a vapor y a las escuadras de naves blindadas de la segunda mitad del siglo XIX. Desde el siglo XVII las fragatas eran buques de tres palos, más ligeras que los navíos de línea que formaban el núcleo principal de las escuadras de vela, y que disponían como máximo de dos cubiertas y por lo normal artillada solo una o todo lo más con una pequeña batería en la segunda y con un número total de piezas que raramente excedía de 30, aunque en algún caso llegaba a 50.
Su misión en la época de la vela era muy parecida a la del crucero protegido o ligero de finales del XIX: proteger el tráfico mercante ultramarino, siendo muy importante su participación en la lucha contra corsarios por su velocidad; atacar el tráfico del enemigo en caso de guerra y en las unidades más grandes y mejor preparadas combatir en auxilio de los navíos de línea; desempeñaba una importante misión destacada en exploración por delante y los flancos de la armada en una época en la que no existían radares ni radios para enterarse de dónde podía estar el peligro.
Desaparecidas a mediados del XIX, en la Segunda Guerra Mundial vuelve a denominarse de esta forma a un tipo de nave algo más pequeña que el destructor, de 1.500-2.000 toneladas, y que, mientras el destructor crecía y asumía más roles, la fragata se mantenía especializada en lucha antisubmarina, como los destructores de la Primera Guerra Mundial.
Tras la guerra se pasó a designar como fragata a cualquier buque hasta el tamaño de un destructor (aunque normalmente son algo más reducidas) y especializado en una misión, aunque pueda llevar sistemas para misiones secundarias. En las flotas europeas, las fragatas se popularizaron durante la guerra fría en tareas antisubmarinas y antiaéreas para proteger la flota. Incluso los estadounidenses construyeron fragatas, por ser más baratas que los cruceros y acorazados e ideales para tareas de escolta de portaaviones, como la famosa clase antisubmarina Oliver Hazard Perry, diseño vendido a varias marinas del mundo. En el caso español, por ejemplo, utilizado para las seis naves de la clase Santa María con capacidades de defensa antiaérea de corto y medio alcance y empleadas como escolta para el portaaviones Príncipe de Asturias.
La frontera entre fragata y destructor es bastante borrosa y muchas de las naves que en Europa se llaman fragatas multifunción se podrían denominar sin exageración destructores, dependiendo de la apelación que decida adoptar el constructor.
Las partes importantes de un buque son las que se detallan a continuación:
La chimenea de un buque, es el elemento de la superestructura destinado a alojar las tuberías de escape de motores, turbinas y calderas.
En los buques modernos se mantiene el diseño tradicional a pesar que por su interior solo corren tuberías de escape y no humo como originalmente sucedía.
Son el sitio por excelencia donde las compañías navieras colocan sus estandartes y cada una las pinta con colores distintivos que las hacen únicas. Obviamente son uno de los puntos más visibles de un buque mercante.
Existen publicaciones y guías con las colores de cada una de las empresas armadoras.
El espacio interior de las chimeneas de denomina guarda calor y aloja pequeñas calderas llamadas economizadores que aprovechando la temperatura de los gases de emisión, generan agua caliente o vapor para calefaccionar combustible, alojamientos etc.
En la época de los grandes transatlánticos a vapor del siglo XIX y principios del XX las compañías navieras construían sus buques con chimeneas reales y ficticias ya que su número era signo del poderío de sus cruceros. Así de cuatro chimeneas exhibidas solo tres tenían una misión real y la restante era lo que hoy denominaríamos efecto publicitario.
En los buques modernos se mantiene el diseño tradicional a pesar que por su interior solo corren tuberías de escape y no humo como originalmente sucedía.
Son el sitio por excelencia donde las compañías navieras colocan sus estandartes y cada una las pinta con colores distintivos que las hacen únicas. Obviamente son uno de los puntos más visibles de un buque mercante.
Existen publicaciones y guías con las colores de cada una de las empresas armadoras.
El espacio interior de las chimeneas de denomina guarda calor y aloja pequeñas calderas llamadas economizadores que aprovechando la temperatura de los gases de emisión, generan agua caliente o vapor para calefaccionar combustible, alojamientos etc.
En la época de los grandes transatlánticos a vapor del siglo XIX y principios del XX las compañías navieras construían sus buques con chimeneas reales y ficticias ya que su número era signo del poderío de sus cruceros. Así de cuatro chimeneas exhibidas solo tres tenían una misión real y la restante era lo que hoy denominaríamos efecto publicitario.
Se designa con el nombre de popa o acrostolio a la terminación posterior de la estructura del buque. Por extensión se denomina también popa a la parte trasera de un buque considerando a éste dividido en tres partes iguales a contar desde la proa. Al igual que la proa y a fin de evitar los remolinos y pérdida de energía, esta parte del buque es también afinada.
Según su forma se denomina:
llana
redonda
tajada
lanzada
ancha
de cucharro
caída
levantada
Sin embargo, los tipos más generalizados son:
la popa de crucero
la popa de espejo o estampa
Según su forma se denomina:
llana
redonda
tajada
lanzada
ancha
de cucharro
caída
levantada
Sin embargo, los tipos más generalizados son:
la popa de crucero
la popa de espejo o estampa
La hélice es un dispositivo formado por un conjunto de elementos denominados palas o álabes, montados de forma concéntrica alrededor de un eje, girando alrededor de éste en un mismo plano. Su función es transmitir a través de las palas su propia energía cinética (que adquiere al girar) a un fluido, creando una fuerza de tracción; o viceversa, "tomar" la energía cinética de un fluido para transmitirla mediante su eje de giro a otro dispositivo.
La primeras aplicaciones de las hélices, hace miles de años, fueron los molinos de viento y agua. Hoy en día, también bajo los nombres de "rotor", "turbina" y "ventilador", las hélices y los dispositivos derivados de ellas se emplean para multitud de propósitos: refrigeración, compresión de fluidos, generación de electricidad, propulsión de vehículos e incluso para la generación de efectos visuales (estroboscopio).
El inventor de la hélice para barcos fue el checo Josef Ressel, quien solicitó la patente austriaca el 28 de noviembre de 1826.
Como evidencia la variedad de denominaciones y campos de aplicación, existe una gran variedad de hélices, variedad que se manifiesta sobre todo en las palas, que generalmente tienen perfiles semejantes a los de un ala, pero cuya forma varía según su propósito.
Además, hay hélices, principalmente en la aviación, en las que la inclinación de las palas es variable, variación que a su vez puede ser respecto al plano de giro de la hélice ("paso") o respecto al eje de giro de la hélice ("paso cíclico" o simplemente "cíclico"). Para conseguir esto se requieren mecanismos bastante complejos.
En los motores de avión, la propia hélice hace las veces de volante de inercia en los aviones las hélices son de paso fijo , o variable también tenemos velocidad constante que el paso se regula automáticamente. en las que son de paso variable se regula el ángulo o el paso con una palanca llamado prop se ponen en bandera.
La primeras aplicaciones de las hélices, hace miles de años, fueron los molinos de viento y agua. Hoy en día, también bajo los nombres de "rotor", "turbina" y "ventilador", las hélices y los dispositivos derivados de ellas se emplean para multitud de propósitos: refrigeración, compresión de fluidos, generación de electricidad, propulsión de vehículos e incluso para la generación de efectos visuales (estroboscopio).
El inventor de la hélice para barcos fue el checo Josef Ressel, quien solicitó la patente austriaca el 28 de noviembre de 1826.
Como evidencia la variedad de denominaciones y campos de aplicación, existe una gran variedad de hélices, variedad que se manifiesta sobre todo en las palas, que generalmente tienen perfiles semejantes a los de un ala, pero cuya forma varía según su propósito.
Además, hay hélices, principalmente en la aviación, en las que la inclinación de las palas es variable, variación que a su vez puede ser respecto al plano de giro de la hélice ("paso") o respecto al eje de giro de la hélice ("paso cíclico" o simplemente "cíclico"). Para conseguir esto se requieren mecanismos bastante complejos.
En los motores de avión, la propia hélice hace las veces de volante de inercia en los aviones las hélices son de paso fijo , o variable también tenemos velocidad constante que el paso se regula automáticamente. en las que son de paso variable se regula el ángulo o el paso con una palanca llamado prop se ponen en bandera.
La obra viva se denomina a la superficie sumergida de un buque. Es la parte del casco que de forma permanente, y con la máxima carga admisible, está sumergida. Normalmente, se distingue con un color rojo u ocre.
Un ancla o áncora es un instrumento náutico que permite a un barco fijar su posición en el mar sin tener que preocuparse de la corriente, oponiéndose a la fuerza de la marea.
El ancla de fondeo suele constar de dos o más ganchos que son los responsables de que ésta se aferre al fondo marino, impidiendo que el barco pueda ser arrastrado a la deriva. Los barcos pequeños poseen sólo una, que está unida a la embarcación por medio de una cuerda o cadena, según la eslora y la reglamentación vigente. Las embarcaciones mayores suelen poseer tres, una en la popa y dos en la proa, enganchadas mediante cadenas. Las anclas más pesadas pueden llegar a las tres toneladas. En petroleros de cien mil toneladas, las anclas pesan de trece a quince toneladas, y en los de mayor porte más de veinte toneladas.
El ancla de fondeo suele constar de dos o más ganchos que son los responsables de que ésta se aferre al fondo marino, impidiendo que el barco pueda ser arrastrado a la deriva. Los barcos pequeños poseen sólo una, que está unida a la embarcación por medio de una cuerda o cadena, según la eslora y la reglamentación vigente. Las embarcaciones mayores suelen poseer tres, una en la popa y dos en la proa, enganchadas mediante cadenas. Las anclas más pesadas pueden llegar a las tres toneladas. En petroleros de cien mil toneladas, las anclas pesan de trece a quince toneladas, y en los de mayor porte más de veinte toneladas.
El bulbo de proa, o simplemente bulbo, consiste en una protuberancia en la proa del barco, el cual debe de estar sumergido en el agua.
Su función principalmente es de romper la tensión del agua y disminuir la resistencia que ofrece el agua al avance del barco. Está demostrado que el bulbo en los grandes buques aumenta considerablemente el rendimiento de la hélice, así como de la velocidad del buque.
Su función principalmente es de romper la tensión del agua y disminuir la resistencia que ofrece el agua al avance del barco. Está demostrado que el bulbo en los grandes buques aumenta considerablemente el rendimiento de la hélice, así como de la velocidad del buque.
Se llama proa o aflasto a la parte delantera de un barco que va cortando las aguas del mar. También se denomina proa al tercio anterior del buque. Esta extremidad del buque es afinada para disminuir al máximo posible su resistencia al movimiento. Antiguamente solía llevar una figura decorativa (mascarón de proa).
Las cubiertas son cada una de las superficies (suelos) de madera o metálicos de un buque (barco) que, a diferentes alturas respecto de la quilla, afirmados sobre los baos, dividen el buque horizontalmente. El espacio entre cubiertas lo denominaremos entrepuente. Todas las cubiertas tienen su destino en cada buque, ya sea de pasajeros (para camarotes), ya sea un buque de carga el cual prescindirá de cubiertas (para el uso de este espacio para carga).
De quilla hacia el puente, el orden de cubiertas es el siguiente:
1. Cubierta del doble fondo
2. Cubierta sala de máquinas
3. Cubierta control sala de máquinas
4. Cubierta principal (Cubierta de intemperie)
5. Cubierta alojamientos tripulación
6. Cubierta alojamiento oficiales tercera
7. Cubierta alojamiento oficiales segunda
8. Cubierta alojamiento oficiales primera y capitán
9. Puente de mando
De quilla hacia el puente, el orden de cubiertas es el siguiente:
1. Cubierta del doble fondo
2. Cubierta sala de máquinas
3. Cubierta control sala de máquinas
4. Cubierta principal (Cubierta de intemperie)
5. Cubierta alojamientos tripulación
6. Cubierta alojamiento oficiales tercera
7. Cubierta alojamiento oficiales segunda
8. Cubierta alojamiento oficiales primera y capitán
9. Puente de mando
En ingeniería, se denomina superestructura a la parte superior de un conjunto estructural.
Por ejemplo, en ingeniería naval, se entiende por tal la estructura que está por encima de la cubierta de un barco. En ingeniería de caminos, en puentes la superestructura es la parte estructural que está por encima de las columnas u otros elementos de apoyo, como por ejemplo puede ser la parte que hay justo por debajo de la calzada de tránsito de vehículos.
Por ejemplo, en ingeniería naval, se entiende por tal la estructura que está por encima de la cubierta de un barco. En ingeniería de caminos, en puentes la superestructura es la parte estructural que está por encima de las columnas u otros elementos de apoyo, como por ejemplo puede ser la parte que hay justo por debajo de la calzada de tránsito de vehículos.
Un barco de vapor es un buque propulsado por máquinas de vapor, actualmente en desuso, o por turbinas de vapor. Consta elementalmente de una caldera de vapor, de una turbina de vapor o máquina de vapor y de un condensador refrigerado por agua. La transmisión se consigue con un cigüeñal en las máquinas de vapor o con una caja reductora en el caso de usar turbinas.
Su aparición supuso toda una revolución en la navegación marítima mundial ya que no dependían tanto de los vientos y corrientes. Los primeros verdaderos buques transatlánticos eran de vapor y gracias a ellos se popularizó la palabra "vapor" para referirse a un barco.
Su aparición supuso toda una revolución en la navegación marítima mundial ya que no dependían tanto de los vientos y corrientes. Los primeros verdaderos buques transatlánticos eran de vapor y gracias a ellos se popularizó la palabra "vapor" para referirse a un barco.
Existe un documento de 1695 en el Archivo de Simancas en el cual hay constancia de una tentativa de 1543 por parte Blasco de Garay de propulsar la galera “Trinidad”, de 200 toneladas de desplazamiento, por medio de seis ruedas de palas movidas mediante una máquina de vapor. Sin embargo esta propuesta no obtuvo el apoyo financiero de la corona, y quedó relegada al olvido y hasta finales del siglo XVIII no existieron máquinas de vapor fiables y eficientes cuando se realizaron las primeras tentativas serias de propulsión naval por medio del vapor.
En 1707 Denis Papin diseñó un barco, movido por la fuerza del vapor, con la intención de realizar la travesía desde Kassel, a orillas de del Fulda, hasta Londres.
En 1765 James Watt convirtió el concepto preexistente de la máquina de vapor atribuido usualmente a Thomas Newcomen, en un invento realmente eficaz, gracias a la incorporación del condensador externo. A partir de este momento se suceden las tentativas de conseguir aplicar la máquina de vapor como fuerza motriz de todos los medios de transporte y en particular el más avanzado de la época: el barco.
En 1783 Claude François Jouffroy d'Abbans, Marqués de Jouffroy d'Abbans, bota el "Pyroscaphe" un barco vapor de 45 metros de longitud, con ruedas con el que logra remontar la corriente del río Saona, desde Lyon a Santa Bárbara. No obstante, su condición noble le obliga a emigrar al estallar la Revolución francesa y finalmente murió arruinado en 1832.
En 1797 John Fitch realiza un intento de barco de vapor que ha de abandonar por falta de apoyo financiero.
En 1804 John Stevens desarrolla la aplicación de la máquina de vapor a una transmisión con hélices, teniendo claro que el futuro de la propulsión naval mecánica pasa por la utilización de éstas en lugar de las ruedas de paletas.
A finales de 1803, Robert Fulton lanzó al Sena un barco cuyo propulsor era una rueda con paletas, movida por una máquina de vapor, fue mal acogido en Francia, y Fulton prosiguió sus experimentos en Estados Unidos, en 1807 bota su vapor "Clermont". Fulton recorrió en él los 240 km que separan Nueva York de Albany surcando el río Hudson. Con este mismo barco, se establecería el primer servicio regular a vapor. Este vapor llevaba unas ruedas con paletas a ambos lados del casco, diseño que durante un tiempo se extendió mucho. A estos buques se les conocería como "vapor de ruedas" y muchos llevaban mástiles con velas al mismo tiempo. Este tipo de barco de vapor tendría mucho éxito en la navegación fluvial, ya que necesitaban poco calado, aunque como inconveniente aumentan de forma considerable la anchura de los barcos, ejemplos de este tipo de nave son los famosos vapores de ruedas que circularon por el Misisipí, ejemplos de este tipo de vapor en España fueron el vapor de ruedas Colón, el Pizarro y el Blasco de Garay.
En 1824 Sadi Carnot publica sus trabajos sobre el segundo principio de la termodinámica lo que supone el despegue definitivo de la propulsión a vapor.
Hoy en día ya no son muy comunes los barcos de vapor por el mundo, pero, se siguen practicando pruebas con el fin de que sean un medio de transporte marino turístico, para las personas que lo deseen y quieran saber cómo se vivía y se viajaba antes en un barco de vapor.
En 1707 Denis Papin diseñó un barco, movido por la fuerza del vapor, con la intención de realizar la travesía desde Kassel, a orillas de del Fulda, hasta Londres.
En 1765 James Watt convirtió el concepto preexistente de la máquina de vapor atribuido usualmente a Thomas Newcomen, en un invento realmente eficaz, gracias a la incorporación del condensador externo. A partir de este momento se suceden las tentativas de conseguir aplicar la máquina de vapor como fuerza motriz de todos los medios de transporte y en particular el más avanzado de la época: el barco.
En 1783 Claude François Jouffroy d'Abbans, Marqués de Jouffroy d'Abbans, bota el "Pyroscaphe" un barco vapor de 45 metros de longitud, con ruedas con el que logra remontar la corriente del río Saona, desde Lyon a Santa Bárbara. No obstante, su condición noble le obliga a emigrar al estallar la Revolución francesa y finalmente murió arruinado en 1832.
En 1797 John Fitch realiza un intento de barco de vapor que ha de abandonar por falta de apoyo financiero.
En 1804 John Stevens desarrolla la aplicación de la máquina de vapor a una transmisión con hélices, teniendo claro que el futuro de la propulsión naval mecánica pasa por la utilización de éstas en lugar de las ruedas de paletas.
A finales de 1803, Robert Fulton lanzó al Sena un barco cuyo propulsor era una rueda con paletas, movida por una máquina de vapor, fue mal acogido en Francia, y Fulton prosiguió sus experimentos en Estados Unidos, en 1807 bota su vapor "Clermont". Fulton recorrió en él los 240 km que separan Nueva York de Albany surcando el río Hudson. Con este mismo barco, se establecería el primer servicio regular a vapor. Este vapor llevaba unas ruedas con paletas a ambos lados del casco, diseño que durante un tiempo se extendió mucho. A estos buques se les conocería como "vapor de ruedas" y muchos llevaban mástiles con velas al mismo tiempo. Este tipo de barco de vapor tendría mucho éxito en la navegación fluvial, ya que necesitaban poco calado, aunque como inconveniente aumentan de forma considerable la anchura de los barcos, ejemplos de este tipo de nave son los famosos vapores de ruedas que circularon por el Misisipí, ejemplos de este tipo de vapor en España fueron el vapor de ruedas Colón, el Pizarro y el Blasco de Garay.
En 1824 Sadi Carnot publica sus trabajos sobre el segundo principio de la termodinámica lo que supone el despegue definitivo de la propulsión a vapor.
Hoy en día ya no son muy comunes los barcos de vapor por el mundo, pero, se siguen practicando pruebas con el fin de que sean un medio de transporte marino turístico, para las personas que lo deseen y quieran saber cómo se vivía y se viajaba antes en un barco de vapor.
Alrededor de 1860 se extienden las calderas cilíndricas, inspiradas en las utilizadas en las primeras locomotoras de vapor, que permitieron resolver el problema del vapor a baja presión, que proporcionaba un empuje muy modesto. El vapor a alta presión obtenido por estas calderas permitió incrementar muy notablemente la potencia desarrollada por las máquinas de vapor, lo cual significó un aumento notable de velocidad. Posteriores mejoras como la caldera de triple y cuádruple expansión lograron atajar uno de los principales inconvenientes de la propulsión por vapor, el consumo de carbón. De este modo se conseguía una eficiencia energética muy superior. Estas mejoras reflejadas en una mayor velocidad y un menor consumo hicieron que los vapores se hicieran con la práctica totalidad de las rutas comerciales. Los avances de la metalurgia permitieron la construcción de barcos de hierro y posteriormente de acero, con estos elementos se empezaron a construir naves de tamaño que no podía alcanzar la madera. Los cascos se hicieron más sólidos y más ligeros a la vez, sin peligro de resquebrajamientos.
No obstante, aunque los vapores daban velocidades similares o incluso inferiores a algunos barcos (los últimos "clippers" llegaban a los 17,5 nudos), no estaban sometidos al capricho de los vientos que no siempre soplaban en la dirección o con la fuerza requeridas, además de ser aquellos mucho menos vulnerables que éstos a las tormentas al carecer de la frágil arboladura, punto débil de cualquier barco de vela.
Los barcos de vapor supusieron un notable avance en la conquista de las rutas marítimas con independencia de la climatología. Además cambiaron por completo la fisonomía de los barcos, haciendo desaparecer las velas, un elemento invariable de los navíos desde que hacía más de 7.000 años habían aparecido las primeras velas en el Nilo. En 1894 se introduce la turbina de vapor de manos de Charles Algernon Parsons, puesta en servicio en el “Turbinia” alcanzando una velocidad de 18 nudos, y sustituida en 1896 por tres turbinas de presión alta, media y baja, accionando otras tantas hélices que le permitieron alcanzar los 35 nudos. Con esta velocidad quedaban definitivamente derrotados los veleros.
Ya en 1836 Smith y Ericsson llevaron a la práctica el primer barco con hélice, que vinieron a sustituir a las ruedas de paleta, en 1897, Joseph Ressel dio con el diseño definitivo y eficaz de hélice, que será utilizado hasta nuestros días, lo que permite un aprovechamiento más eficiente de la energía proporcionada por el motor de vapor. Muy pronto los buques de vapor fueron equipados con hélices sumergidas y los vapores de ruedas fueron desarmados y dados de baja.
Ese mismo año de 1897 Rudolf Diesel desarrolla el motor que llevará su apellido, basado en la combustión interna de otro combustible fósil, esta vez derivado del petróleo. Este hito supondrá a la larga el fin de los vapores del mismo modo que el motor de vapor supuso el fin de la vela.
No obstante, aunque los vapores daban velocidades similares o incluso inferiores a algunos barcos (los últimos "clippers" llegaban a los 17,5 nudos), no estaban sometidos al capricho de los vientos que no siempre soplaban en la dirección o con la fuerza requeridas, además de ser aquellos mucho menos vulnerables que éstos a las tormentas al carecer de la frágil arboladura, punto débil de cualquier barco de vela.
Los barcos de vapor supusieron un notable avance en la conquista de las rutas marítimas con independencia de la climatología. Además cambiaron por completo la fisonomía de los barcos, haciendo desaparecer las velas, un elemento invariable de los navíos desde que hacía más de 7.000 años habían aparecido las primeras velas en el Nilo. En 1894 se introduce la turbina de vapor de manos de Charles Algernon Parsons, puesta en servicio en el “Turbinia” alcanzando una velocidad de 18 nudos, y sustituida en 1896 por tres turbinas de presión alta, media y baja, accionando otras tantas hélices que le permitieron alcanzar los 35 nudos. Con esta velocidad quedaban definitivamente derrotados los veleros.
Ya en 1836 Smith y Ericsson llevaron a la práctica el primer barco con hélice, que vinieron a sustituir a las ruedas de paleta, en 1897, Joseph Ressel dio con el diseño definitivo y eficaz de hélice, que será utilizado hasta nuestros días, lo que permite un aprovechamiento más eficiente de la energía proporcionada por el motor de vapor. Muy pronto los buques de vapor fueron equipados con hélices sumergidas y los vapores de ruedas fueron desarmados y dados de baja.
Ese mismo año de 1897 Rudolf Diesel desarrolla el motor que llevará su apellido, basado en la combustión interna de otro combustible fósil, esta vez derivado del petróleo. Este hito supondrá a la larga el fin de los vapores del mismo modo que el motor de vapor supuso el fin de la vela.
Cabe reseñar que en el segundo cuarto del siglo XIX aparecen los últimos intentos de los partidarios de los barcos de vela de crear nuevos diseños que pudiesen competir con los propulsados por vapor. Los abanderados de este canto de cisne de la propulsión eólica fueron los "clippers" que permanecerán en activo y siendo rentables hasta principios del siglo XX.
Algunos barcos se siguen conociendo cariñosamente como "vapores" a pesar de funcionar con motores de explosión desde hace años, como "el Vaporcito", la motonave que une Cádiz con El Puerto de Santa María.
Algunos barcos se siguen conociendo cariñosamente como "vapores" a pesar de funcionar con motores de explosión desde hace años, como "el Vaporcito", la motonave que une Cádiz con El Puerto de Santa María.
Fuente: Wikipedia (http://www.wikipedia.com/).
